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Dom, Oct

Detalles sobre el accidente del F-35 en Eglin

Estados Unidos

La velocidad de aterrizaje excesiva fue la causa principal del accidente de un F-35A el 19 de mayo en la Base de la Fuerza Aérea Eglin, Florida, aunque la lógica de control de vuelo fue defectuosa, problemas con la pantalla montada en el casco, el El oxígeno a reacción y el entrenamiento ineficaz con el simulador fueron todos factores contribuyentes, según una investigación de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Una Comisión de Investigación de Accidentes (AIB) concluyó que el principal motivo del accidente fue que el piloto estableció una “retención de velocidad” de 202 nudos, 50 nudos más rápido que el indicado para aterrizar, mientras que el ángulo de descenso del avión también era muy superficial, según el informe publicado el 30 de septiembre.

La segunda causa principal fueron las superficies de control de vuelo "en conflicto" con los aparentemente correctos esfuerzos del piloto para recuperar el avión después de saltar a la pista, un problema que, según la Fuerza Aérea, era una "anomalía en la lógica de control no descubierta anteriormente". estado del vuelo ". El avión y el piloto "perdieron rápidamente la sincronía" mientras la computadora de vuelo ordenaba el morro hacia abajo, el piloto ordenaba el morro hacia arriba, tratando de abortar el aterrizaje y dar la vuelta. Sintiendo que estaba siendo “ignorado” por el avión, el piloto se expulsó, sufriendo heridas importantes, pero sin riesgo de vida.

Además, la pantalla montada en el casco estaba desalineada y "distrajo al piloto durante una fase crítica del vuelo", determinó el AIB. El sistema de respiración de la aeronave también causó fatiga excesiva, lo que provocó una "degradación cognitiva", mientras que la instrucción ineficaz del simulador significó que el piloto no tenía suficiente conocimiento del sistema de control de vuelo de la aeronave.

El avión del 58 ° Escuadrón de Cazas rodó después de la eyección y golpeó la pista. El avión, valorado en casi 176 millones de dólares, fue declarado pérdida total. El piloto tenía fragmentos del dosel y otros objetos extraños alojados en el ojo y el brazo, además de una lesión por compresión espinal.

El informe no discutió acciones correctivas o restricciones de seguridad de vuelo como resultado del accidente. La Fuerza Aérea y Lockheed Martin remitieron todas las preguntas a la Oficina del Programa Conjunto F-35, que no ofreció comentarios de inmediato. El Comando de Educación y Entrenamiento Aéreo no respondió preguntas de inmediato.

El accidente ocurrió al final de una misión nocturna en la que el piloto, un instructor, entrenaba a un alumno en técnicas de combate aéreo. Al regresar a la base, estableció la velocidad excesiva en 202 nudos, que según la investigación era "una maniobra no autorizada", y un ángulo de ataque poco profundo de 5,2 grados en lugar de los 13 grados deseados. El piloto no pudo desactivar el control de velocidad en el momento apropiado y no hay "advertencias audibles" para esta configuración peligrosa, según el informe. El avión aterrizó casi simultáneamente en todos los trenes de aterrizaje con tal fuerza que el tren de aterrizaje volvió a subir, haciendo que el avión volviera al aire nuevamente. Mientras el piloto intentaba recuperarse, el jet y el piloto perdieron el tiempo debido a "múltiples comandos de control de vuelo en conflicto".

El software de control "se saturó y dejó de responder y, en última instancia, desvió las superficies de control de vuelo hacia la nariz baja" cuando el piloto estaba entrando en postcombustión e intentando levantar la nariz y ganar altitud.

"Sintiéndome confundido, indefenso e ignorado", expulsó el piloto.

La investigación determinó que tres segundos de la orden del piloto “no fue tiempo suficiente para superar esta saturación” y el sistema de control de vuelo no pudo reorientar la aeronave durante una vuelta. Todo el accidente ocurrió cinco segundos después del toque inicial.

El F-35 detecta cuando su peso está sobre las ruedas, y esto influye en los controles de vuelo para mantener la nariz baja. Este aspecto de las leyes de control de vuelo no está en el manual de vuelo ni en el programa de estudios y “el sistema de control de vuelo es complejo; hay muchos submodos de [leyes de control] para describir ”en el material didáctico. "Sin embargo, hay una deficiencia en la profundidad de la lógica [de las leyes de control] y en el conocimiento de los sistemas de control de vuelo en los manuales y académicos del F-35A", dice el informe.

Durante el intento de aterrizaje, el piloto experimentó una desalineación de la pantalla montada en el casco por la noche por primera vez, con el HMD "bajo en lugar de alto". Esto hizo que el avión alcanzara una altura demasiado alta para aterrizar, en conflicto con los datos del sistema de aterrizaje inercial y las señales visuales.

El piloto "luchó con sus propios instintos para avanzar más en la oscuridad antes de la pista para corregir su trayectoria", dice el informe. Aunque las tripulaciones entrenan para situaciones de falla de HMD, no entrenan para desalineaciones, según la Fuerza Aérea.

En lugar de aligerar la carga de trabajo, el casco parece haber contribuido a esto en este caso.

“El enfoque necesario para filtrar mentalmente la simbología degradada, el resplandor verde del proyector HMD, adquirir visualmente las marcas nocturnas de la pista, corregir y establecer un punto objetivo, luchar contra ... la oscuridad de la pista y monitorear las tendencias de deslizamiento, distrajo a los piloto para activar el compensador de potencia de aproximación o desacelerar hasta la velocidad de aproximación final ”, dijo AIB. El "resplandor verde" empeora debido a la retroalimentación a medida que el avión desciende, y el piloto informó que tuvo que "forzar la vista" para captar "señales ambientales".

El avión era del lote 6 de producción inicial de baja cadencia, el único de ese lote en Eglin. Hubo algunas órdenes correctivas técnicas para el sistema de cascos, pero no se consideraron urgentes y requerían que se hiciera asistencia en el parque, según el informe.

El piloto informó que volar el jet era más "estresante" que su avión anterior, el F-15E. El informe dijo que el sistema de oxígeno único del F-35, que requiere "trabajo de respiración", tiene este efecto en muchos pilotos. La experiencia del piloto está "respaldada por investigaciones emergentes" sobre los sistemas F-35A que "parece estar afectando fisiológicamente las habilidades cognitivas del piloto como resultado de respirar a través del sistema de oxígeno a pedido", dijo el informe. El piloto informó que, en una escala del uno al diez, su deterioro cognitivo era "cuatro de diez de forma rutinaria".

El informe dijo que volar el F-35A en modo de sistema de aterrizaje por instrumentos "no es una tarea mundana", que "podría haberse vuelto más desafiante" en el accidente de mayo "por el nivel informado de degradación cognitiva" de las distracciones. el estrés, la falta de sueño y el trabajo que tenía que respirar el piloto. Estos factores pueden haber contribuido a la "vulnerabilidad del piloto a las distracciones" durante el accidente de aterrizaje, según los investigadores.

Sobre el tema de los simuladores, el informe afirma que los sistemas "no representan con precisión la dinámica de vuelo de la aeronave vista en este escenario". En el simulador, la aeronave se puede recuperar tras un fuerte salto, y “dos miembros del equipo AIB también lograron aterrizar” en el simulador en las mismas condiciones.

El propio informe de Lockheed Martin sobre el incidente “verificó la discrepancia entre el desempeño real de la aeronave en el accidente y el modelo del simulador”, agregando que “la sensibilidad de la tasa de vuelo evidente en vuelo no se observó en la simulación pilotada ni en los intentos iniciales combinando maniobra con simulación fuera de línea ".

Si el piloto del accidente “no tuvo la experiencia de aprendizaje negativa del simulador, podría haber recuperado la aeronave a pesar del aterrizaje a alta velocidad, por lo que este es un factor contribuyente”, afirma el informe.

FUENTE : Air Force Magazine

06/10/20

Aereo.jor.br