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Mar, Oct

¿El nuevo corcel de batalla para el Ejército Argentino?

U.S. Soldiers assigned to the 2nd Squadron, 2nd Cavalry Regiment conduct air movement training in preparation for their upcoming deployment at the Joint Multinational Training Command's Grafenwoehr Training Area, Bavaria, Germany, Aug. 13, 2013. (DoD photo by Gertrud Zach, U.S. Army/Released)

Argentina

Nuestro país sufrió diversos tipos de acontecimientos trágicos a lo largo de la historia, guerras, catástrofes naturales, tragedias y emergencias nacionales. Es aquí donde la patria siempre ha recurrido a su instrumento militar como respuesta ante estos hechos. En el caso del Ejército Argentino, su Aviación de Ejército Argentino fue empleada en toda clase de misiones desde nacimiento allá por 1912, y no cabe mencionar siquiera desde el ingreso de aeronave insignia el noble Bell UH-1H.

El helicóptero, debido a sus particularidades de empleo, es un tipo de aeronave de características versátiles. Permite el rápido desplazamiento de personal y cargas a gran velocidad y sin necesidad de contar con una pista de aterrizaje para poder operar, es capaz de aterrizar en una cancha de fútbol 5. Es por ello que actualmente ninguna fuerza armada prescinde de este tipo de herramienta para el cumplimento de las distintas tareas tanto en tiempo de paz como en un conflicto. En la actualidad es muy difícil concebir una operación militar sin el empleo de este tipo de aeronaves.

La aviación de Ejército Argentino, cuenta con aeronaves de ala rotativa desde hace más de medio siglo, cuando los primeros Fairchild Hiller FH-1100 entraron en servicio. Pero fue la incorporación del Bell UH-1H a partir del 4 de enero de 1970 que el Ejército comenzó a desarrollar su capacidad de aeromovilidad, que puede definirse como la posibilidad de desarrollar operaciones terrestres con unidades propias del Ejército equipadas con aeronaves que emplean la tercera dimensión. 50 años después el Ejercito continúa operando con estas mismas aeronaves que, a pesar de su haber sido modernizadas y llevadas a su versión UH-1H-II “Huey II”, requieren comenzar a ser reemplazadas por cuestiones operativas y, en el caso del UH-1H por cuestiones logísticas ya que, debido a la antigüedad, la tarea de mantenimiento de la flota se torna cada vez más complicada y demanda más tiempo.

En función a esto pueden considerarse distintas variantes. El mercado de la industria aeronáutica actual ofrece potenciales propuestas que pueden ser evaluadas. Claramente la gran cantidad de variables a tener en cuenta hacen necesario que un estudio sea exhaustivo y, por supuesto, impostergable. Pero a su vez, nuestro país cuenta con la ventaja de poder realizar adquisiciones de material militar mediante programas gobierno – gobierno. Un ejemplo de este tipo de programas es el FMS – Foreign Military Sales, ventas militares al extranjero – administrado por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DOD). También se puede obtener financiamiento a largo plazo para las adquisiciones.

Cuando el Ejército de EEUU estudió el desarrollo de la aeromovilidad mediante la Comisión de requerimientos de movilidad táctica, comandada por el Teniente General Hamilton Howze, cuyo informe final publicado a fines de agosto de 1962, además de proponer la formación de una División Aeromóvil (Que terminó siendo la 1ra División de Caballería), se determinó que durante la década de 1970 el UH-1 sería reemplazado por un nuevo helicóptero utilitario en las organizaciones aeromóviles del Ejército. La experiencia reunida con el noble UH-1H durante la guerra de Vietnam se resumió en los requerimientos para un nuevo helicóptero utilitario. Este desarrollo permitió alcanzar un nuevo estándar en lo que respecta a aeronaves de ala rotativa de diseño militar. Es así que nació el UH-60 Blackhawk, que se convirtió en una plataforma versátil y efectiva para satisfacer las necesidades de cualquier fuerza armada del mundo.

El UH-60 Blackhawk y su versión de comercialización internacional S-70i Blackhawk es una plataforma completamente versátil, diseñada para la operación en entornos hostiles y con limitadas instalaciones de mantenimiento. La aeronave dio prueba de esto desde sus inicios. Solo para ejemplificar, podemos mencionar su empleo en la operación Urgent Fury (Grenada fines de octubre de 1983), donde una columna de helicópteros UH-60 cargado con

Navy Seals fue alcanzada por disparos de armas portátiles mientras realizaban el asalto a la casa del gobernador. Uno de ellos recibió 48 disparos en distintas partes del fuselaje y aun así los helicópteros regresaron volando hasta el punto de asistencia médica completamente operativos.

Claramente el desempeño de las distintas versiones de la familia Blackhawk es eficiente. Como se dijo, su diseño fue producto de la experiencia en combate y la redundancia de sistemas le da una gran capacidad de supervivencia, se usan materiales duraderos, su fácil mantenimiento está pensado con criterio militar y posee una performance muy buena en condiciones de temperatura elevada y gran altitud. Asimismo, cabe destacar que este helicóptero militar estadounidense, uno de los requisitos de diseño fue la capacidad para ser transportado en la línea de transporte militar C-130 Hércules. A diferencia del Bell 412, el UH-60 solo requiere el plegado de palas y compresión del tren de aterrizaje, por lo que necesita solo 2 horas posterior a su desembarco para volver al servicio y sin la necesidad de vuelos de prueba. Teniendo en cuenta probables adquisiciones futuras, es destacable que es posible transportar esta aeronave con aeronaves tipo Embraer KC-390.

1- Configuración de UH-60 para transporte en C-130 Hércules.

2- Configuración de Bell 412 para transporte en C-130 Hércules.

3- Embraer KC-390 transportando un Black Hawk

En lo que a performance vs costos económicos se refiere, en la actualidad encontramos una variedad de propuestas que pueden tenerse en cuenta. Para tener una referencia, podemos tomar 4 variables que permiten una comparación económica para la planificación a futuro: el costo de adquisición, costo operativo y capacidades que proporciona. En estos casos se debe tener presente que un proyecto se realiza para obtener una capacidad determinada, lo que significa la adquisición de una cantidad mínima de quince aeronaves. Esto siempre aplaca los costos.

Costo de adquisición unitario (en dolares estadounidenses)

Al costo de adquisición total de los helicópteros se debe sumar un 20% para capacitación, repuestos, herramientas especiales, construcciones y sostén logístico integrado.

El costo operativo directo (o costo por hora de vuelo), permite determinar la cantidad de dinero que será necesario invertir en la operación de cada sistema. Este dato por sí solo no es condicionante, ya que el mismo debe ser cotejado con las prestaciones que brinda el sistema y con el costo total a lo largo de 20 a 50 años (tiempo previsto que estará en servicio) en mantenimiento y repuestos.

A pesar de poseer distinto peso máximo de despegue y capacidad de transporte de personal y/o carga, todos los sistemas expuestos se clasifican como “helicópteros de mediano porte”. Su necesidad de mantenimiento y rango de capacidades variará según la generación del diseño y destino inicial previsto. Para la evaluación, a grandes rasgos se deben tener en cuenta la carga útil que pueda levantar en función del peso máximo de despegue que ofrece. Asimismo, la capacidad de transporte de personal (especialmente de personal militar con equipo individual y mochila), ya que esta será una de sus funciones principales.

AW139M Bell UH-1H/205/212/412 S70i/UH-60
8 soldados + 2 Crew Chief / Apuntador de puerta 7 soldados + 2 Crew Chief / Apuntadores de puerta 11 soldados + 2 Crew Chief / Apuntadores de puerta

La capacidad de carga de los sistemas evaluados permite conocer la capacidad real de las plataformas en su máxima prestación y sus limitaciones en condiciones de elevada altura y/o temperatura. Un helicóptero que posee mayor margen remanente de potencia brinda una herramienta que permite operar en situaciones críticas sin desgastar el material de manera excesiva. Ya sea para salir de una zona bajo fuego enemigo o acceder a una zona de aterrizaje más alta para el rescate de personas, etc., para una aeronave militar siempre será optimo poseer esta capacidad. Según el criterio o diseño del fabricante y las aeronaves en el mercado, la combinación de los distintos componentes, líneas aerodinámicas y otros factores más, cada plataforma nace con una performance determinada. Cuando resumimos esto en la carga máxima que la aeronave puede despegar del suelo, técnicamente debemos referirnos al peso máximo de despegue o Máximum Take Off Weight (MTOW). Este parámetro determina cual es la carga útil que posee la aeronave, teniendo en cuenta su peso operativo, el combustible que necesita para cumplir la misión, y el personal o carga a transportar.

AW139M H215M Mi-171Sh-VN UH-60M BELL 412EPX UH-1Y
MTOW 6400 kg 9000 kg 13000 kg 9988 kg 5534 kg 8392 kg
Peso Vacío 3656 kg 4732 kg 9000 kg 5675 kg 3091 kg 5561 kg
Carga útil 2744 kg 4238 kg 4000 kg 4313 kg 2443 kg 3831 kg


Fuente: Folletos y ficha técnica ofrecidos por cada fabricante, obtenidos en Internet.

Debido a que el diseño del UH-60 fue producto de la experiencia de los UH-1H en la geografía y condiciones particulares de la región de Indochina y la previsión de necesidades para operar en un conflicto de alta intensidad en Europa Central, el mismo fue diseñado con disponibilidad de potencia redundante, ya que uno de los grandes penalizadores de performance que sufrían los Hueys eran debido a la altura, el calor y la humedad propias de la zona y la previsión que deberían llevar más de los 11 soldados que establecía el requerimiento. Es por esto que el Blackhawk tuvo un excelente desempeño en terrenos como desierto iraquí, las costas somalíes, las montañas austriacas, la selva colombiana, la cordillera del Cóndor y muchas otras zonas donde opera.

Dentro de la región latinoamericana, muchas fuerzas armadas se están inclinando por el UH-60 como aeronave de ala rotativa para sus operaciones. Los principales usuarios latino americanos son actualmente México y Colombia, ambos países con conocidos antecedentes de problemas internos relacionados con el narcotráfico y el narcoterrorismo, haciendo extensivo no solo la provisión de estos sistemas a sus fuerzas armadas sino también a sus fuerzas policiales, decisión que permite incluso mayores facilidades de mantenimiento en el país. Brasil y Chile, sin embargo, también incorporaron Blackhawks a sus filas, logrando resultados brillantes aun teniendo en cuenta que ambos países son usuarios de la línea Airbus en sus aeronaves de ala rotativa. En la República Argentina existe una sola aeronave de este tipo. El helicóptero H-01 es un S-70A configurado como VH-60 (Versión VIP de UH-60), y es operado por tripulaciones de la Fuerza Aérea Argentina en la flota presidencial.

A modo de conclusión, podemos decir que si bien debido a la antigüedad de la línea de ala rotativa que opera el Ejército Argentino, que exige la necesidad casi perentoria de una renovación, ya no solo pensando solamente en lo que refiere a lo netamente operacional sino también teniendo en cuenta con que el sostén logístico de un sistema antiguo suele verse afectado con el correr de los años, hoy en la actualidad nos encontramos con una gran variedad de opciones de distintas industrias. Cada una con ventajas y desventajas que ameritan un análisis profundo, teniendo en cuenta que la última vez que se realizó una incorporación en cantidad de un helicóptero utilitario y de empleo dual que permita ser empleado en las distintas operaciones que realiza el Ejército fue hace medio siglo.

Es imperativo tener en cuenta, que el material debe preponderar en su nobleza tal como lo hizo el Huey en sus años de servicio en el Ejército argentino. Deberá tener características que faciliten el mantenimiento de campo, característicos de los diseños pensados en función del empleo militar. También es deseable incorporar una aeronave que sea usada en cantidad por las fuerzas armadas del país que la diseñó. Es por esto que el UH-60 es una muy potencial opción para satisfacer las necesidades del Ejército Argentino en lo relacionado a su aeromovilidad y tal vez, y como ocurre en muchos países de la región, unificar su empleo a nivel no solo del Ejercito sino a nivel Fuerzas Armadas y por que no Fuerzas de Seguridad.

Debemos pensar en adquirir una aeronave capaz de estar en servicio tantos años que llegará un momento que sus pilotos no habrán nacido cuando se la incorporó, tal como hoy pasa con el Huey.

10/09/20
Zona-militar.com